上世纪80年代，我国就要不要建设高速铁路、如何建设高速铁路、以什么样的标准建设高速铁路等问题达成了初步共识，并于1990年底完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，开启了建设京沪高铁的预研。此后，我国不仅开展了如广深准高速铁路、第六次铁路大提速以及秦沈客专等三大线路试验与运营实践，也研发制造了“先锋”、“蓝剑”、“中华之星”等国产高速列车。其中最具代表性的即为“中华之星”，其是在京沪高铁“轮轨”与“磁悬浮”路线之争的背景下于2000年立项，该型列车最高运营时速为270公里，在2002年秦沈客运专线的冲刺试验中更是创造了321.5公里的速度记录。通过该项目，我国不仅获得了动车组制造的系统集成能力，更是在动力系统、高速制动系统、转向架等方面实现了很大的技术突破。

国外技术引进和消化吸收阶段(2004年-2007年)

2003年铁道部提出了跨越式发展路线，以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原先走过发展历程相同的目标，明确了整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到国际先进水平的技术路线。这标志着我国高铁从持续了十几年的自主发展道路向引进--消化吸收—自主创新的路径上转变。2005年，铁道部启动了引进设计时速300公里及以上的动力分散型动车组采购项目。

自主创新阶段(2008年-2010年)

2008年铁道部与科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》(简称“计划”)，提出研制新一代时速350公里及以上的高速列车，目标就是形成完全自主的中国高速列车技术、装备、产业化能力和运行服务能力。最终成果就是CRH380系列动车组，其至今仍然是我国高铁运营的主力车型。

新一代技术研发与“走出去”阶段(2012年-2015年)

我国要始终处于国际先进水平，实现高铁领域的完全自主化，必须要在关键领域、技术、产品上努力追赶，对最新一代技术趋势进行探索和研发。2012年科技部出台的《高速列车科技十二五专项规划》中也明确提出了要发展“机遇永磁电机的新兴牵引传动技术、标准和装备体系”以及“适应并引领世界高速列车牵引传动模式的技术和装备战略转型”，通过国家、企业等各方努力，目前在该领域已经逐渐赶上了国外先进水平。我国设立了“时速500公里条件下的高速列车基础力学问题研究”国家“973计划”项目，研发出cit500更高速度试验列车，通过该项目和该型车的试验，旨在对轨道交通的轮轨、流固、弓网等三大基础关系，对关键系统可靠性，以及对新材料新技术进行研究。

新一代自主研发阶段的成果就是2015年6月下线的中国标准动车组，实现了对动力、变流、网络控制等关键系统部件的自主化。我国高铁装备产业在满足国内需求的同时，大力实施“走出去”战略，在国际市场的角逐中取得了一系列成绩：2014年7月，中国铁建总承包的土耳其安伊高铁二期正式通车;2015年4月，我国与印尼签署价值60亿美元的雅加达至泗水高铁项目;2015年11月，我国出口到马其顿的动车组在当地测试，这是我国动车组出口到欧洲的第一单。

高铁发展迈入新征途(2015年以后)

我国具有全球最大的高铁市场，中车集团是全球最大轨道交通装备供应商，CRH380系列动车组成为我国高铁线路上的主力车型，在一些先进技术领域处于国际一流水平，技术先进、安全可靠、成本具有竞争优势等评价是对我国高铁装备最贴切的褒奖。技术的发展、产品的更新、市场的变化日新月异，在日、德、法、加等国的各大企业积极抢占高铁领域制高点的同时，我们要保持战略的定性、稳定的心态和冷静的头脑，充分认识我国高铁领域存在的不足和问题，加大投入，不断创新、弥补短板、打造品牌，在未来引领全球高铁装备行业发展。